Модификации СУ-2 и нереализованные проекты

Казалось бы, облик Су-2 с мотором М-88Б сформировался. Его показатели достигли расчетных значений, но конструкторы продолжали совершенствовать свое детище, хотя коллектив Сухого, в связи назначением его главным конструктором завода № 135, чуть не распался.

Дело в том, что далеко не все сотрудники горели желанием сменить московские квартиры на провинцию, к тому же власти Харькова не очень то заботились о «варягах», у них и своих проблем хватало. Ситуация разрядилась в марте 1940 года, когда Павла Осиповича назначили главным конструктором завода № 289 в подмосковных Подлипках.

Первым заданием заводу № 289 стала постройка к октябрю 1940 года двух модифицированных ББ-1 с двигателями М-90. Самолет, спроектированный еще в Харькове, получил обозначение «МЫ», но из-за отсутствия мотора на него поставили М-81. Несколько испытательных полетов «МЫ» показали, что и ему еще далеко до кондиции.

Еще до начала войны в Подлипках спроектировали для Су-2 новую силовую установку под 1250-сильный мотор М-89. Машину построили на серийном заводе в Харькове, и в августе 1941 года летчик А.П. Деев провел ее заводские испытания. Самолет имел большую скорость, но двигатель требовал серьезной доводки. Последовавшая же осенью эвакуация опытного завода № 289 в Пермь вынудила прекратить дальнейшую работу в этом направлении.

Предлагался и морской поплавковый вариант машины. Куда реальнее оказался двигатель М-82, который и установили на самолет в июне 1941 года. Его испытания начались на аэродроме в Подлипках, но и с этим мотором авиаконструкторам сначала не везло. Правда, к концу года наметился некоторый прогресс, и самолет зимой 1941 — 42 года поступил на испытания в НИИ ВВС. Его вооружение включало шесть ШКАСов, восемь реактивных снарядов РС-132, до 600 кг бомб (в перегрузку) или два выливных прибора ВАП-200 для химических жидкостей.

Су-2: испытания

Испытания новой машины, начатые на лыжах и завершившиеся в мае 1942 года уже на колесах, продемонстрировали лишь незначительное улучшение летных данных. Правда, на восемь градусов уменьшился противокапотажный угол, и машина стала опасной в эксплуатации при пользовании тормозами на пробеге.

Ведущими по машине были инженер А.В. Синельников и летчик-испытатель С.М. Коробов. Было выполнено 35 полетов. Столь низкие темпы испытаний были связаны с доводкой еще «сырого» М-82.
Пробовали в 1941 году устанавливать М-82 на свои самолеты и другие конструкторы, но успеха они не принесли.

Ситуация изменилась в 1942 году, когда на ЛаГГ-3 во второй раз поставили М-82. Вернулся к этой идее и Сухой. Более того, четыре Су-2, собранные с М-82, к концу года отправили на фронт. На этом все дальнейшие работы по модернизации машины прекратили.

В июле 1942 года по инициативе Павла Осиповича на двух самолетах (№ 25095 и № 26096) в Перми заменили двигатели на только что появившиеся М-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры.

Фактически на этих машинах, превратившихся в летающие лаборатории, довели двигатель до кондиции и впоследствии широко использовали на многих отечественных самолетах.
Были и другие варианты самолета, в частности, с двигателем М-71Ф, но все они остались на бумаге.