Экспериментальный истрибитель «Р» (СУ-17)

В первые послевоенные годы авиационная наука и техника развивались семимильными шагами. Самолеты СУ-17 проектировали и строили очень быстро, несмотря на то что их создатели постоянно вторгались в область неизведанного. Поэтому они не всегда удавались, да и надежность их оставляла желать лучшего.

О ресурсе не думали и жили фактически текущим днем. Зато испытания и последующая доводка растягивались порой на годы.

Не стал исключением и истребитель Су-17, получивший в ОКБ первоначальное обозначение «Р».
Эта машина, проектировавшаяся под самый мощный из отечественных турбореактивных двигателей ТР-3 А.М. Люльки, должна была прежде всего продемонстрировать возможность управляемого и устойчивого полета со сверхзвуковой скоростью и решить проблему спасения пилота от неизбежного воздействия на него высокоскоростного воздушного потока.

По сути, это был экспериментальный аппарат, но, в случае его успеха, допускалась безболезненная переделка в боевой c двумя 37-мм пушками.

Самолет включили в план опытного строительства на второе полугодие 1948-го, и в июне того же года началось его проектирование. Постройка завершилась в августе следующего года, и спустя месяц С.Н. Анохин приступил к заводским летным испытаниям, начав, как водится, с рулежек и пробежек.

Особенностью самолета стало крыло стреловидностью 45 градусов и отделяемая герметичная кабина пилота, которую планировалось внедрить на втором экземпляре машины.

СУ-17

Справедливости ради следует отметить, что крыло с такой стреловидностью раньше всех применили на самолете МиГ-17, первый полет на его прототипе состоялся 14 января 1949 года. К осени на «МиГе» выполнили достаточное количество полетов, продемонстрировавших преимущества новой несущей поверхности. Так что нового в этом плане не предвиделось.

Другое дело — отделяемая герметичная кабина пилота. За нее и начали бороться военные, поскольку Сухой попал под «горячую» руку нового министра М.В. Хруничева. Причина тому проста.

В течение десяти лет в серийное производство не было запущено ни одного самолета ОКБ Сухого. Аргумент весомый, а министру некогда было разбираться в перспективности заложенных в них технических решений.
Отдачи нет — и деньги на ветер выбрасывать не стоит. Вот и весь аргумент.

Тем не менее в адрес правительства посыпались письма и докладные с просьбой сделать исключение для Су-17. Кончилось это тем, что в июне 1950 года Хруничев подписал приказ о передаче самолета в ЛИИ для проведения наземных и летных исследований, которые так и не начались. Этот приказ-отписка разрядил обстановку вокруг Сухого и похоронил машину.

Много позже идея отделяемой кабины была реализована в американском самолете F-111, но дальнейшего развития не получила.

Продемонстрировала свою несостоятельность и система спасения СК с защитой летчика от набегающего воздушного потока отделяемой частью фонаря (тоже своего рода кабина), применявшаяся на самолетах семейства МиГ-21 до появления его варианта «ПФМ».

По материалам сайта deribon.od.ua